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真空管道磁懸浮列車，原理即是利用真空管道和超導磁懸浮技術，實現高速的“近地飛行”，被譽為繼公路、鐵路、水路和航空之后的人類的“第五種交通方式”。實際上，在上世紀初20年代，就有人提出了真空管道磁懸浮列車的概念，但近一百年的時間內，始終沒有成為現實，在學術界外而很少有人關注。2013年，硅谷“鋼鐵俠”埃隆?馬斯克提出了“超級高鐵”的設想，從此，這種新的交通方式，才引起了媒體的廣泛關注。

交通工具的氣動阻力：

任何一種交通工具的全壽命費用包括研制成本和運行費用。運行費用包括消耗的能源費用和維護費用。其中當重復使用達到幾千次之后，運行費用在全壽命費用中占的比重將很高。顯然，交通工具所消耗能源的費用，將正中山真空爐體材料比于阻力的大小。根據空氣動力學，交通工具的阻力D可用以下公式來表示：D= DA+ DF

式中DA為氣動阻力，DF為與地面的摩擦阻力，包括車輪的滾動摩擦阻力和傳動系統中的摩擦阻力。飛機與真空管道列車的地面摩擦阻力都為零。在空氣動力學中DA通常用以下公式來表示：DA=?V2SCD/2

其中?為密度、S為參考面積例如列車的橫截面積，CD為阻力系數。阻力系數隨速度的增加而增加，接近聲速時達到最大值，然后再隨速度的增加而下降。由于目前的民航客機都是以高亞聲速飛行在10公里的高空，此時的空氣密度約為地面空氣密度的30％。因此當速度不斷增加時，飛機所消耗的能量將少于地面行駛的交通工具。目前公認當速度超過每小時4中山真空爐體材料00至450公里時，飛機將更為經濟。飛機的另一 優點是充分利用了高速流動的空氣作為發動機能量輸入的一部分。

從上列公式可知，當列車在抽真空的低密度的大氣中運行時，情況有所改變。當然，一般來說降低密度還將降低阻力系數。然而，由于管道列車將在管道中運行，其阻力系數也將正比于堵塞比（列車的橫截面積和管道面積之比）。特別是當速度接近聲速時，管道的堵塞效應會使阻系數力大大增加。對于低密度管道中列車的阻力系數隨速度的變化，也將隨速度的增加而增加，并在達到聲速時達到最大值。由于目前國內外對真空管道列車在接近聲速時的氣動力學現象，研究很少，從而缺乏可靠的數據來說明當速度接近聲速時它會遇到何種問題。但可以肯定，此中山真空爐體材料時一定要求有更小的堵塞比，從而要求用更大尺寸的管道，或要求采用更低的密度。這兩個因素都將導致所需的能量大大增加。

由此，我國研究真空管道列車的學者提出，當速度超過每小時600 公里時，要求管道中達到百分之一大氣壓的低壓環境，當速度超過每小時1000公里時，要求管道中達到千分之一大氣壓的低壓環境。

國外真空管道列車的發展概況：

現代火箭之父羅伯特?哥達德（Robert Goddard），在Worcester工學院1904年的開學典禮上演講時提到：在波斯頓至紐約之間建一條真空管道鐵路線，車輛通過電磁方式懸浮在軌道上，消除金屬之間的接觸，這種運行方式從波斯頓到紐約的旅行時間只需10分鐘。

1922年，德國工中山真空爐體材料程師赫爾曼·肯培爾(Herman Kemper)在提出磁浮列車概念時，同時提出“真空管道”的設想，認為采用管道抽真空的辦法可以實現磁浮列車速度每小時1000公里的目標值。

1974年，瑞士的魯道夫?里斯（R Nieth）博士，提出了地下真空隧道磁懸浮列車的概念，也就是“瑞士地鐵”。他在1985年獲得瑞士政府的支持，資助了一項最初研究。里斯和他的團隊在1999年想瑞士聯邦議會提交了一份研究報告，提出具體技術方案。但“瑞士地鐵”在1999年后就一直處于停滯狀態，瑞士聯邦議會更在2005年決定不再推進這個項目。

1999 年，美國佛羅里達洲的機械工程師戴勒·奧斯特（Daryl Oster），取得了新型運中山真空爐體材料輸方式—真空管道運輸系統的發明專利，英文名為Evacuated Tube Transportation，縮寫為ETT。其原理可簡單描述為：將超導磁懸浮列車置于真空管道內，利用線性電機加速至預定速率。由于電動機和真空管已融為一體，所以真空管中的傳輸艙不需要發動機或者電力激活的部件。

為了促進ETT研究與開發工作，戴勒·奧斯特于1999年在美國佛羅里達州注冊成立http://Et3.com公司。ET3公司提出的“膠囊列車”由運輸管道、載人艙體、真空設備、懸浮部件、彈射和剎車系統等組成。運行時，通過磁浮技術，將重達183公斤、長達4.87米、高約1.5米，能容納4至6名乘客的膠囊狀艙體“漂浮”于真空處中山真空爐體材料理的管道中，再利用彈射裝置，發射“膠囊”沿著管道無間斷地駛向目的地。根據預想，由于處在無空氣、無摩擦的運輸環境，膠囊列車的速度可以達到每小時6500公里。從美國紐約到洛杉磯只要45分鐘，如果跨越太平洋，至北京也僅需2小時即可達到。

2002年底，戴勒·奧斯特來到中國，并在西南交通大學工作了三個月，就建設高溫超導磁浮模式的真空管道運輸試驗，進行了交流和探討。在戴勒·奧斯特離開后，西南交通大學啟動了我國在真空管道運輸領域的研究開發工作。

埃隆?馬斯克在2013年發布了一份白皮書，提出“超級高鐵”概念，聲稱舊金山到洛杉磯的超級高鐵列車能達到最高時速1200公里，造價為60億-100億美元，僅為加州高鐵項中山真空爐體材料目的十分之一，但這一造價當時就被業內普遍認為太低。據馬斯克的介紹，“超級高鐵”將采取太陽能供電方式，能夠自行補充能量。在系統中裝上太陽能電板后，獲取的能量將超過消耗所需，此外，該系統還有存儲能量的設施，在不使用電池板的情況下也能行駛一周時間。

2014年美國成立了Hyperloop One公司。2016年10月Hyperloop One宣布完成了一筆5000萬美元的C輪融資，總融資額達到1.6億美元。

2017年8月31日，馬斯克在自己的個人Instagram賬號上宣布，特斯拉的超級高鐵列車時速達到355公里。

然而，對于“超級高鐵”，外界也不斷提出質疑。2017年9月5日美鐵公司總裁理查德?安德森中山真空爐體材料（Richard Anderson）表示，他并不認為，由馬斯克提出的超級高鐵，可以在短時間內實現，并能超過傳統鐵路運輸。

Hyperloop One公司最近曾表示：“公司現在的重心是真正和政府以及世界各地的客戶進行深入的商業討論。我們的重心的確在發生轉移，不僅僅是科技，而更重要的是商業化。”

我國真空管道列車的研究：

早在上世紀末，我國沈志云院士在《我國真空管道高速交通的發展戰略和技術方案》中指出：限制地面高速交通最高經濟素的根本原因是稠密大氣，克服氣動作用是地面高速交通的主要任務。在《高速磁浮列車對軌道的動力作用及其輪軌高速鐵路的比較》一文中，沈志云院士引用了德國磁浮列車和日本新干線輪軌列車的牽引中山真空爐體材料曲線，研究顯示不管是磁浮還是輪軌列車，當速度達到400 公里/小時以上時，空氣阻力所占總阻力的比重將達到80% 以上。而80% 以上的能耗用于克服空氣阻力，應當認為是不經濟的。因此，為了在地面上實現400 公里/小時以上超高速交通，只有通過改變介質的密度，才能夠變為現實。

2004年12月，由沈志云院士等主持在西南交通大學，召開了《真空管道高速交通》院士學術報告會，提出了我國發展真空管道列車的設想。他在《關于我國發展真空管道高速交通的思考》的報告中提出，我國真空管道高速交通的戰略定位應為600-1 000 km /h超高速地面交通,是目前地面高速交通的延伸和補充。他表示：當前正在開發的輪軌高速鐵中山真空爐體材料路,速度為300-350 km /h,是現有鐵路網提速的必然趨勢. 上海浦東引進德國常導磁浮列車,速度為400-450 km /h,不失為磁浮列車技術工程化的大膽嘗試。這2項已列入我國中長期交通科技發展規劃戰略研究。真空管道高速交通速度更高,技術難度更大,是交通應對幾十年后能源、環保嚴重問題的重要措施,將成為20-30以后交通運輸市場的亮點。就當前來說,研究真空管道高速交通是最具前瞻性、前沿性的前期研究,與其他高速交通的研究并行不悖,相輔相成。因此,真空管道高速交通的戰略方針應當是研究領先,試驗開路,分階段實現工程化,以2020年拿出最優工程方案, 2030年開通首條運營線為目標。對于真空管道中山真空爐體材料高速交通這樣的高技術項目,必須進行多方案比較試驗,優選各個子系統的技術,還要反復進行系統綜合評估,才能找出最佳結構方案及參數。所以,不能急功近利,過早考慮實際工程實施,盲目追求市場效應。

2011年，西南交通大學超導與新能源研究開發中心主任趙勇教授領導的團隊，研制出全球首個真空管道高溫超導磁浮列車試驗系統，該系統軌道直徑3米，管道最低壓強2000帕，磁浮車采用線性電機驅動。目前，這第一代實驗模型已被拆除。2016年1月，趙勇團隊完成第二代真空管道高溫超導磁浮列車系統的建設，系統首次采用“壁掛”式運行，即將直徑6.5m的環形軌道鋪設在環形金屬壁面上，使磁浮車沿壁面高速行駛。研究團隊認為，在結構力學中山真空爐體材料上，第二代系統有效增大了磁浮車沿環線運行時的向心力，并防止磁浮車沿軌道切向脫軌，從而使磁浮車獲得更高的運行時速和安全穩定性。2016年5月，系統完成第一階段調試，時速達到108公里；2016年10月，系統完成第二階段調試，時速達到150公里。趙勇對澎湃新聞表示，“目前，我們實驗室在高溫超導磁浮方面能做到時速160公里，這應該是實驗室最高速度了。”實驗室系統的難點在于，“場地有限，只能做成環形，環形的小半徑離心力很大，做起來非常困難。”

目前，超導磁懸浮領域的時速紀錄在日本。日本采用低溫超導磁浮技術，載人速度可達時速603公里，這一技術業也已成熟。2014年，日本開工建設世界首條最高時速達505公中山真空爐體材料里的超導磁懸浮高速鐵路，預期2027年建成通車。對此趙勇表示，“日本的這一時速是在稠密大氣中間實現的，如果把稠密大氣變成低壓管道的話，時速1000公里理論上是可以實現的。”但無論是真空管道，還是高溫超導磁浮技術，或者是把這兩項結合起來，“國內國外都是空白，還有很多核心技術要開發。”

在趙勇的設想里，項目必須要從實驗室走向戶外。“戶外實驗首先需要場地，起碼要1公里或者2公里的管道做前期試驗，中試起碼要幾十公里，日本600公里時速的磁浮線有三十多公里的線，按照這個比例的話，50到100公里的中試線是需要的”。趙勇認為，這些步驟都必不可少，“沒有這些試驗，你做出來的東西誰敢用？在這上面反復地試，給出安中山真空爐體材料全性的保障，這樣才能推廣到工程上去。”而戶外建立真空管道磁懸浮模型造價之高并不是一個實驗室所能承受。“投入肯定是以億為單位的，可以類比一下，地鐵的造價是每公里6億元-10億元，參照這個數字也不是我們實驗室可以做的。”因此，趙勇呼呼政府和資本能夠投入資金。

2014年，北京九州動脈隧道技術有限公司，提出了建設跨海真空旅游飛行巴士的設想。其方案將集海底隧道技術、真空管道運輸技術及磁懸浮列車技術于一體，形成的一種新型跨海交通旅游運輸系統。

真空管道列車的關鍵技術：

真空管道運輸技術的原理雖然簡單，但實現起來卻很困難，必須攻克一系列關鍵技術。

首先，提供實現一個體積巨大、保持時間長、安全系數高的真空管道系統的中山真空爐體材料技術。像超高速管道列車的運行，一般至少需要幾百公里甚至更長的管道，如何保證管道長期的良好密封是一個需要解決的技術難題。

其次，真空環境下相關設備的運行技術。真空環境下，許多在常規空氣環境下可以正常工作的設備會難以運行，超高速管道列車的驅動和運行極為復雜，許多設備只有經過實踐，才能發現和解決問題。理論上，在真空環境內交通運輸確實有可能達到更高速度，但最高速度不僅與真空度有關，還與懸浮導向系統、牽引系統、軌道系統及運行控制系統性能相關。隨著速度提高，因懸浮、導向、驅動力系統，引起的磁浮列車的振動也會加劇，如何使各個分系統協調工作，尚待工程實踐來解決。

再次，保障列車安全運行的技術。雖然超高速管道列車要中山真空爐體材料比一般的交通方式更安全，不受天氣影響，但并不意味著它可以避免運行中出現任何問題。普通列車在制動時，常規的應急制動大多采用摩擦制動，但這一方式在真空環境內無法實現，因此當超高速管道列車遭遇突發故障，采用何種方式剎車，考驗著研究人員的智慧。

最后，降價建設費用的技術。橫亙在超高速管道列車從設想走向現實的最大障礙，還是建設成本和運行費用。由于目前大城市的市內交通的速度有限，而超高速真空管道列車為了滿足乘員對低加速度的要求，必須要有較長時間的加速和減速過程，因此只有在長距離運輸時(例如大于1500公里)，真空管道列車才會顯現優勢。因此建設超高速真空管道列車，必將要求投入巨資和大規模征地，這些都在無形中增中山真空爐體材料加了建設成本。

真空管道列車的發展前景：

盡管超高速真空管道列車面臨種種難點，但科學家仍對超高速管道列車技術未來的發展，仍感到謹慎的樂觀。對于真空管道列車的市場，卻有相當的不確定性。一種新技術的應用是技術推動和市場需求相結合的結果，它的應用過程既受到技術成熟度的限止，也要在技術發展過程中經受市場的檢驗。

2010年8月沈志云院士在接近媒體采訪時說：“真空管道運輸技術的原理雖很簡單，但實現起來卻很困難。1922年德國工程師赫爾曼·肯培爾在提出磁浮列車概念時，同時也提出了真空管道的設想，至今快90年了。磁浮列車雖做了大量研究，卻一直未能真正進入運輸市場。真空管道技術更慘，至今在世界范圍內連像樣的試驗研究中山真空爐體材料都沒有，有的只是一些設想方案。不少人熱衷于把這些紙上談兵的東西申報專利，組建公司，成立研究所，出版書籍，而不去認真探討為什么不能實現。”那么，什么原因阻礙了真空管道技術的發展呢？沈院士說：“我認為最主要的原因，同磁浮列車一樣，是技術不成熟，成本過高，與其他運輸方式不兼上容，與運輸市場格格不入。”

沈志云院士談到真空管道技術的前景時說：“當前的問題是要停止空談，踏踏實實為真空管道技術的應用找到一個可行的切入點。”沈志云院士認為，為“和諧號”高速列車的進一步提速提供支撐是真空管道技術發展的最好機遇。“從該列車技術本身來說，進一步提速到時速500公里甚至600公里是有可能的。然而，時速超過400公里在中山真空爐體材料稠密大氣層中能耗和噪聲嚴重超標，無法投入商業運營。如果在條件較好的整體道床上加罩，構建密閉管道，通過抽氣站抽成0.2-0.1個大氣壓的中山低真空，就能實現和諧號高速列車的超高速運行。”在沈志云院士看來，這一方案的最大優點是與我國高速鐵路網兼容。同一列高速列車，在有真空管道的區段，超高速運行，到了沒有這一裝置的區段，仍按普通高速度行駛。“當然，這樣做要克服大量技術和經濟上的難題，要在基礎理論研究和技術開發方面做艱苦細致的工作，沒有30到50年，是難以實現的。”

既然這種超高速的真空運輸有可能成為未來的交通工具，那么，它是否會對其他交通工具造成沖擊？沈志云院士明確指出，不是沖擊，而是相互補充，在競爭中求中山真空爐體材料得更好的協調發展。例如對高速列車，真空管道將幫助可以達到500甚至600公里時速的世界第四代高速列車投入商業運營。在未來石油短缺的前提下，真空管道運輸將能提供一種大眾化的地面超高速交通工具，以彌補飛機之不足。“但也是在30年、50年之后的事。那種說10年之后真空管道運輸就會替代高速列車和飛機的“預言”，只是用來在網上炒作，引發一時的轟動而已。

超聲速面臨飛機的競爭：

至于對時速4000公里的，目前許多學者卻持格外謹慎的態度。趙勇也表示，“我一直在強調1000公里時速這個第一步的關鍵性和重要性，當你1000公里時速還沒實現的時候，大談4000公里時速的意義就不大。”

事實上，在更高的速度上，真空管道列中山真空爐體材料車還面臨超聲速客機的競爭。自“協和”號停飛后，人們一直期盼著新一代民用超聲速飛機的出現。盡管各國民航對超聲速客機的運營有嚴格的限制，但美國的一些制造商已經推出多個超聲速公務機設計方案，驗證機的首飛也進入倒計時。位于美國科羅拉多州的博姆Boom）技術公司，最近公布了50座級超聲速公務機方案，其巡航Ma數為2.2，略高于“協和”號，它用了在陸地上空以亞聲速飛行的方案，以滿足有關噪聲規章要求。

由于超聲速飛行技術可以軍民兩用，而超聲速客機已經證實確有很大的市場需求，因此美國、歐盟、俄羅斯、日本等國都在組織本國研究機構和企業開展相關技術研究工作。30多年來，美國宇航局（NASA）利用現代計算技術，結合風中山真空爐體材料洞試驗，終于最后解決了阻礙超聲速客機發展的聲爆問題。NASA宣布在今年8月開始設計制造新一代超聲速客機的原型機，該機型產生的噪音僅僅相當于坐在車里聽到的汽車發動機建設的嗡嗡聲。按照當前的設計，紐約到洛杉磯目前6小時的飛行時間將會縮短一半。NASA計劃在未來五年內投入3.9億美元來制造原型機，并在人口稠密地區進行測試。第一年的經費已列入美國總統特朗普2018年的預算草案中。

不言而喻，超聲速客機的技術成熟度遠高于超聲速真空管道列車。因此，展望未來，除非真空管道列車技術，會產生顛覆性的技術創新，使其成本遠低于超聲速客機，否則真空管道列車就難于動搖超聲速客機在長距離旅行市場的地位。

結束語：

高速真空管道中山真空爐體材料列車為人類未來的交通工具增加了一種新的選擇，為了促進這項技術早日成熟，建議有關部門在充分論泟的基礎上，早日確定我國高速真空管道列車的發展藍圖。為此，建議這種論證不僅要進行關鍵技術的分析，而且要進行經濟可行性的論證。不僅要就高速真空管道列車本身的發展途徑進行論證，而且要對真空管道列車在我國未來交通大系統中的地位和作用，進行深入的比較分析研究。